ACCIDENTE AEREO

ACCIDENTE AÉREO

El día 7 de junio de 1965, en la Jefatura de Operaciones del 721 Escuadrón de Fuerzas Aéreas, con base en Alcantarilla (Murcia), tras los vuelos de ese día cerca ya del mediodía, estábamos elaborando la Orden de Operaciones para el día 8.

El plan previsto consistía en el vuelo de diez aviones Junker 52, nueve en escuadrillas de cuñas, tres, tres y tres, para un lanzamiento masivo de paracaidistas en formación como exhibición por la visita de unos generales del Estado Mayor, y otro Junker en vuelo a cota más alta vigilando, controlando y fotografiando lo que se desarrollaba más abajo. Se establecieron dos aviones de reserva.

Por entonces, yo estaba destinado en el citado Escuadrón, cuyas actividades aéreas eran diversas: como apoyo al Grupo de Enseñanza de la Escuela Militar de Paracaidismo -ubicada en la misma base-, para adaptación y lanzamiento en la fase docente, ejercicios tácticos en maniobras con otros Ejércitos, así como de tiro con la Armada y vuelos propios del Escuadrón: navegación, nocturnos, infiltración y rescate, desfiles (de la Victoria y otros, con participación en los primeros de hasta veinticuatro aviones en formación sobre Madrid), viajes, etc. Además de las actividades en vuelo, teníamos diversos cometidos en tierra; servicios de armas económicos en las Escuadrillas, comisiones de servicio de distinto género, protocolo, asistencia a cursos y servicios propios de cada especialidad, considerados ordinarios; también otros extraordinarios de diversa índole y actividades en los distintos Grupos de la Base o Escuadrón: Apoyo, Material, Mantenimiento, Personal, Operaciones, Plana Mayor, etc.

Todas las tripulaciones, excepto los mecánicos, volábamos indistintamente en uno u otro avión, dependiendo de las necesidades operativas y la disponibilidad, pero había una tripulación destinada a un avión considerado por la Plana Mayor de características superiores (el avión, no la tripulación) que las del resto de la flota, que no se destinaba a otros cometidos si no era necesario; yo pertenecía a esa tripulación y a ese avión, aunque si no había previsto ningún vuelo en él, rotaba con el resto de los compañeros en otro aviones.

Cuando estaba a punto de cerrarse la Orden de Operaciones para el día 8, y en la que el avión al que me he referido estaba puesto de segundo reserva porque no había más efectivos operativos, ya que el resto se encontraba en situación de revisión o avería, entró el mecánico del avión en cuestión y solicitó al jefe de Operaciones que lo pusiese de primer reserva en lugar de segundo, por existir la casi certeza de que fallaría alguno, y así podría volar (era un magnífico profesional, muy aviador); el jefe accedió, se modificó la Orden dándose por cerrada definitivamente, con lo que mi avión (es una forma de hablar, lógicamente) quedó programado para primer reserva, mas yo tenía que volar en otro avión pues faltaba personal.

El día 8, muy tempano, se celebró el cotidiano “biefing” (orden e instrucciones) con asistencia de las tripulaciones, meteorólogo, director de Lanzamientos, jefes de área de Embarque y Zona de Lanzamiento, personal sanitario, servicio religioso y jefe del Servicio de Contra incendios, al objeto de recibir información y poner en común todo lo relativo al desarrollo de la misión, nubes, viento, presión, enlaces intermedios de comunicación tierra, al margen de las de tierra-aire con la Torre de Control, frecuencias VHF, ambulancias, cisterna apagafuegos, etc., para no dejar nada al azar.

Despegamos de escuadrilla en escuadrilla en lugar de hacerlo en “pescadilla”, se ahorra tiempo aumentando el riesgo pero también el espectáculo; yo iba en el punto izquierdo de la 2ª escuadrilla; cuando la 3ª se dirigía a cabecera de pista, el punto central tuvo fallo de motores, regresando a la plataforma de estacionamiento, bajándose tripulación y paracaidistas, excepto el mecánico, y pasándose todos ellos al primer reserva, que seguía calentando motores hasta que definitivamente se hubiera parado si no hiciera falta; se reunió con los dos puntos de su escuadrilla, que aguardaba a que se incorporara a su posición para entrar en cabecera de pista y despegar.

Toda la formación ya en el aire, efectuada la reunión en formación y alcanzados los 1.500 pies de los nueve aviones, se puso proa a la zona de lanzamiento, iniciándose instantes después los lanzamientos masivos programados. Cuando una gran parte del personal había saltado, el punto derecho de la 3ª escuadrilla entró en colisión con el punto central de la misma, al principio, en apariencia, levemente, pero en una dinámica dramática y progresiva de la que es casi imposible salir, al menos el que ha sido abordado, por las grandes lesiones que se producen en los delicados órganos de mando. Poco a poco se fueron poniendo en una increíble y trágica V hasta quedar volcado totalmente el punto derecho sobre el punto central, precipitándose violentamente contra el suelo, incendiándose y pereciendo todos los ocupantes. El punto izquierdo, al ver que se le venían encima los dos aviones en dramático abrazo, sacó rápidamente todo el “flap” (elementos sustentadores colocados en el borde de salida de las alas, junto a los alerones, pero independientes de ellos en su instalación y manejo, que al ponerlos en ángulo adecuado con respecto al plano aumentan la sustentación, disminuyendo la velocidad de forma similar a la curvatura que imprimen las aves a las plumas de sus alas cuando van a posarse), con lo que el avión perdió velocidad y “flotó”, pasándole los dos aviones por debajo en su fatal caída. Cuando tomamos tierra, inmediatamente llamé a mi casa para decir que estaba bien, que oyeran lo que oyeran no hicieran caso. Una vez que había comunicado que a mí no me había pasado nada, me desentendí de dar más avisos, además de que, unos minutos después, quedaron bloqueadas todas las líneas telefónicas y telegráficas y ya no había posibilidad de comunicar con el exterior.

Mi voz, cuando hablé con la familia, no dudo que debía de estar sumamente afectada, hasta el punto de no creer que era yo el que hablaba. No era para menos, pues acababa de presenciar la muerte de seis buenos amigos y ocho compañeros más.

Alcantarilla, en aquella época, era tal vez un pueblo más pequeño que Manzanares (hoy seguramente lo triplica), por lo que las noticias, y más aquellas de tal envergadura, volaban, y al filtrarse que uno de los aviones accidentados era al que yo estaba destinado, cuando llegué a mi casa casi de noche (pues hubo que organizar muchas cosas, entre otras los turnos de vela y transporte), me encontré la casa llena de gente, entre vecinos y familiares, creyendo que yo era uno de los fallecidos.

Han pasado 43 años, pero el recuerdo espeluznante de los dos aviones juntos cayendo, dejando por el aire en su caída parte importante del fuselaje, el impacto y la explosión de 4.800 litros de gasolina y el incendio siguiente, no se borrará nunca de mi mente.

Adolfo M. Verdejo_ El pueblo_2.008